Buon compleanno Colonia-V6

[hansjorg]

Proprio questo mese il nostro caro, indistruttibile, affidabile "amico" Colonia-V6 compie 50 anni. La sua produzione infatti iniziava in agosto del 1964 e fu montato nella 20m come prima vettura. La rivista tedesca "Oldimer-Praxis"ha dedicato un servizio di alcune pagine a questo motore, servizio nel quale uno specialista Colonia-V6 ha smontato un 2,3 e spigato un po' i particolari e la cura del v6. Curiosita interessante e' nuova per me': il colonia-V6 fu prodotto fino all'anno 2011 . Fu prodotto per il mercato americano dove venne montato sui modelli: Ranger, Explorer, Mustang e anche nella Land-Rover.

[stefano spider]

In Italia cele sogniamo queste riviste....meno male che Hans ci tiene Aggiornati!

mi sembra però che le ultimisse versione del Cologne V6, fossero profondamente diversi dai loro antenati, nelle cilindrate 2400 e 2900, senso di rotazione invertito e cinematismi cmq diversi...
Addirittura ho letto che i v4 venissero montati anche su applicazioni industriali...!
e che esistesse pure un v6 1800....Hans ne parla di questo motore nell'articolo?

[hansjorg]

La fascia di cilindrata del cologne comprende cilindrate da 1,8 - 2,8 . Fino al 1979 l'ingranaggio dell'albero a camme era di una plastica chiamata "Novotex". Dal 79 in poi questo ingranaggio fu sostituito con uno di metallo, che aveva solo la corona dentata in plastica. Tutti due i tipi oggi non sono piu' reperibili, pero' ci sono sul mercato degli aftermarket in alluminio di qualita' accettabile. In caso di cambio si raccomanda di cambiare sempre in coppia ( sia inganaggio camma che ingranaggio albero ). Dal 1989 gli ingranaggi vennero sostituiti da una catena di distribuzione ( 2.400-2900cc ). La costruzione del cologne V-6 deriva dal V-4, che da parte sua nacque nel 1962. Si nota che a costruire la testa fu agganciato un terzo cilindro per bancata, e cosi' il terzo cilindro ha ricevuto il suo scarico separato, mentre gli altri due si dividono uno scarico, come poi avviene sul V-4. A partire circa con l'anno 1985 le 2,8 e da ora in poi tutti, avevano le sedi valvole in acciaio per consentire l'uso della benzina senza biombo senza correre rischi.

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Deve essere veramente un pezzo di arte meccanica per essere stato per cosi' tanto tempo sul mercato, forse non quello TOP, non quello dei piu' chiaccherati ma da ricordare sicuramente.
Esiste una versione online di quella rivista Hans?

PS: per le applicazioni industriali mi sembrava che anche il pinto fosse usato, e non vorrei dire una cavolata ma anche in ambito navale, mi aveva detto qualcosa in merito "Taunus o niente!"

[stefano spider]

dai Hans, raccontaci altri dettagli....quanto mi piacciono queste storie, ad esempio, possibile che non si sappia nulla di questo fantomatico v6 1800?

[BARDIGIANO]

ci stiamo facendo una cultura

[hansjorg]

Per quanto riguarda il V-6 1.800 devo ancora indagare. Pero' per il V-6 ci sono ben altre curiosita'. La 20m fu costruita in modo da poter essere equipaggiata sia con il V-4 che con il V-6. Il V-6 di derivazione V-4 fu costruito a Detroid e la costruzione arrivata in Germania eveva piu' di un problema, non era ancora pronto per essere fatto in serie. Questa patata bollente dovevano risolvere i tedeschi. In tanto la produzione delle 20m destinate per il V-6 continuava e le vetture pronte senza motore venivano parcheggiate con culo basso e naso per aria.( non c'era peso davanti). Queste vetture dai dipendenti furono chiamati "OMO"=ohneMotor,Tradotto: senza motore. Una volta risolti i problemi V-6 le vendite inizziarono, pero' un altro problema si manifestava. Non solo da tutta la Germania, pensi' da tutti i paesi d'esportazione venivano reclamazioni che le teste perdevano, non tenevano a stagno. Solo in una zona del sud della Svezia, dove si vendeva anche tanto, nessun reclamo. Cosi' un gruppo di tecnici dell'assistenza-Ford si recava sul posto e hanno scoperto che un unico meccanico aveva trovato il modo giusto e il procedimento ideale per serrare le teste con la sua esperienza e senza la dinamometrica. Per un breve periodo la Ford stessa adotto' la sua tecnica di serraggio fino che una modifica delle teste ha risolto il problema per sempre.

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Splendido spaccato di una storia, e anche dei primi motori
Quindi prima i cugini americani, poi i tedeschi e a chiudere "la botte" il meccanico svedese
Bellissima storia

[stefano spider]

un motore internazionale con un suono divino...forza, indiciamo un concorso, alla ricerca delle notizie del v6 1800!

[hansjorg]

Forse la 1,8 era stata fatta per un determinato mercato dove rimanendo entro questo limite di cilindrata il risparmio di tasse o altro era notevole e conveniva a rinunciare a 200cc di cilindrata. Anche la 2,8 che era nata con 160 vavalli, in Germania ben subito subiva una modifica per portarla a 150 cv, limite per una fascia assicurativa. Oltre 150 cv il prezzo aumentava notevolissimo ed era solo conveniente se il limite si superava di tanto per sfruttare la prossima fascia. Per diminuire i 10 cv del 2,8 si montava lo scarico inizialmente previsto per le 2,0 e 2,3 e cosi' "tappato" perdeva quel po' di potenza.