All'elenco di paride aggiungerei gli additivi che servono ad aumentare gli ottani! Le benzine tipo Shell power o AGIP blu power e similari vanno bene per i motori ad elevata richiesta ottanica ma nulla possono contro il consumo delle sedi valvole in ghisa!
Io sulla mia Mk1 1.7 utilizzo l'agip blu power 98 e metto il bardal per le valvole, in teoria dovrebbe bastare la verde semplice in quanto basterebbero come da libretto 95 ottani ma evidentemente le attuali benzine devono fare davvero schifo in quanto la mia capretta mal digerisce queste rozze e misere benzine!
I bei tempi della rossa sono finiti...ricordate la pubblicità con la tipa dal parruccone rosso? troppo anni 70...bellissima!
ADDITIVI
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stefano spider
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faccio una miscela leggermente più grassa, del 2.2% circa invece che 2 perchè so che la verde è molto più secca. Magari non serve ma è solo una mia piccola precauzione.
No no per quello fai bene e serve, si mantiene meglio la lubrificità (si dirà così??) del motore!!
Fare miscela piu grassa è inutile, in quanto la lubrificazione non risente affatto della verde (più secca). il vero problema sulle Vespe è dato dai paraoli albero motore, che devono essere sostituiti con quelli specifici per uso con benzina verde. Cambia il materiale di costruzione, e ce ne accorgiamo dal colore verde della plastica. Per gli additivi benzina non sono molto preparato, io personalmente non sono troppo d'accordo con l'uso frequente, ma parlo di uso su auto moderne. Su auto d'epoca qualcuno mi ha detto che il migliore è l'additivo al manganese della Wynn's, riconoscibile dal suo caratterisco colore lilla, ma sinceramente non so a cosa serva. Ciao. Kigno! 8) 8) 8)
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All'elenco di paride aggiungerei gli additivi che servono ad aumentare gli ottani! Le benzine tipo Shell power o AGIP blu power e similari vanno bene per i motori ad elevata richiesta ottanica ma nulla possono contro il consumo delle sedi valvole in ghisa!
Io sulla mia Mk1 1.7 utilizzo l'agip blu power 98 e metto il bardal per le valvole, in teoria dovrebbe bastare la verde semplice in quanto basterebbero come da libretto 95 ottani ma evidentemente le attuali benzine devono fare davvero schifo in quanto la mia capretta mal digerisce queste rozze e misere benzine!
I bei tempi della rossa sono finiti...ricordate la pubblicità con la tipa dal parruccone rosso? troppo anni 70...bellissima!
combustione vaporizzazione: categoria dove gli ottani vengono considerati!!!
Nella vecchia benzina ROSSA l’effetto antidetonante era svolto dal piombo.
Ora, con l'avvento della benzina verde (quindi l'assenza di piombo!) la benzina detona in maniera più facile per l'infelicità delle nostre amate valvole prive di quella tecnologia e solidità che hanno quelle attuali!
Dobbiamo immaginare che il potere detonante della benzina è tenuto a bada dal numero di ottani; questo significa che la benzina con maggiori ottani è più stabile e brucia in maniera più omogenea in modo tale da risultare meno invasiva nei confronti delle testate dei pistoni e delle sedi valvolari!
Non per questo vuol dire che un motore alimentato da benzine con maggior numero di ottani sia più potente, anzi!! lo è di meno! Solamente che risulta più efficiente semplicemente perchè permette alla benzina di bruciare nel momento di massima fase anziche esplodere magari prima della scintilla.
Ecco che quì interviene bene l'additivo che, svolgendo le funzioni del piombo, da un'azione calmante (rendendo docile e malleabile!) alla miscela aria/benzina...
Non farebbe male nemmeno ai motori attuali che sopportano meglio le picchiate sulla testa che causa la benzina verde!!
L'ideale secondo me,sarebbe proprio, e non vorrei fare pubblicità, utilizzare benzine già additivate tipo v/power o giù di lì!!
Per quanto concerne la pulizia dei motori e delle valvole: è inutile usare saltuariamente additivi di pulizia!!!! O li si usanoi sempre o è inutile, tant'è che non servono per pulire un motore già incrostato (per quelli servono solo le mani e le raspe!!) ma semplicemente per evitare la formazione delle incrostazioni! :roll:
Questo è il pensiero che mi sono fatto andando a fondo della materia e leggendo studi che andavano oltre (posso sbagliare!) le ubblicità delle aziende petrolifere... :roll:
Vi prego aspetto commenti!!
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ma che geni, ti fai una cultura su internet...poi sarà tua cura fare ricerche per capire se ciò che viene scritto è vero oppure no!!! Scrivere si può scrivere tutto...anche chè un uomo è stato visto passeggiare su marte... :lol:
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Io l'ho visto un uomo su marte, ma stava andando in bicicletta. :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P :P A parte gli sherzi, ha ragione Paride. Bisogna sempre verificare ciò che viene scritto, perchè ogni tanto qualcuno dice delle ca..ate, me compreso. :wink:
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stefano spider
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ADDITIVI
Ribadisco a Paride quanto ho già scritto prima!
L'inconveniente della mancanza del piombo tetraetile nelle attuali benzine (dovuta al fatto che tale additivo avrebbe rovinato i convertitori catalitici delle mermitte moderne) non è semplicemente dovuto al problema della detonazione (la detonazione è una particolare esplosione dagli effetti devastanti per il motore che si innesca al posto della consueta e progressiva combustione) ma anche al fatto che che tale additivo presente in abbondanza nelle vecchie rosse aveva un effetto lubrificante e di protezione nei confronti delle tenere sedi valvole in ghisa!
Il fatto che le moderne benzine ad alto numero di ottani abbiano una perfetta combustione che si innesca al momento giusto poco fa ai fini della protezione delle valvole; ecco pertanto giustificato la necessità di additivare ulteriormente tali benzine. Se poi tali additivi siano realmente efficaci lo scopriremo assai presto!
Vi ricordo che anche nel passato, al tempo della rossa, i motori con testate in ghisa alimentati a GPL, nonostante l'eccellente progressività della combustione ben nota a tutti gli utenti di GPL, avevano gli stessi problemi dovuti appunto alla mancanza del piombo tetraetile!!!
L'inconveniente della mancanza del piombo tetraetile nelle attuali benzine (dovuta al fatto che tale additivo avrebbe rovinato i convertitori catalitici delle mermitte moderne) non è semplicemente dovuto al problema della detonazione (la detonazione è una particolare esplosione dagli effetti devastanti per il motore che si innesca al posto della consueta e progressiva combustione) ma anche al fatto che che tale additivo presente in abbondanza nelle vecchie rosse aveva un effetto lubrificante e di protezione nei confronti delle tenere sedi valvole in ghisa!
Il fatto che le moderne benzine ad alto numero di ottani abbiano una perfetta combustione che si innesca al momento giusto poco fa ai fini della protezione delle valvole; ecco pertanto giustificato la necessità di additivare ulteriormente tali benzine. Se poi tali additivi siano realmente efficaci lo scopriremo assai presto!
Vi ricordo che anche nel passato, al tempo della rossa, i motori con testate in ghisa alimentati a GPL, nonostante l'eccellente progressività della combustione ben nota a tutti gli utenti di GPL, avevano gli stessi problemi dovuti appunto alla mancanza del piombo tetraetile!!!
ADDITIVI
viaggiando sui vari forum ho trovato questo, per potrebbe "se vero" farci evitare l'utilizzo di particolari additivi.
A prima botta mi sembra che possa fare al caso nostro e possa decisamente contribuire alle mancanze del piombo così come ci fa notare egregiamente stefano! VALE LA PENA LEGGERE!! SCUSATE SE é UN Pò LUNGO però finite di essere schiavi di additivi!
Trattamento "TS" (Se cercate prodotti per il trattamento antiattrito semipermanente su internet trovate anche dove poter acquistare con pochi euro!) (gli esauriti di tuning non mancano di trattare i loro motori con sta roba e vi dirò che una volta l'ho fatto anche io nella mia opel kadett gsi constatando un miglioramento prestazionale radicale!!!!)
E' un prodotto innovativo creato per consentire un'immediata ottimale pulizia e lubrificazione delle valvole e delle varie componenti della parte alta del motore 4 tempi, compresa camera di combustione.
Il processo di combustione di qualsiasi carburante produce residui carboniosi che si depositano nella camera di combustione e sulle valvole, ostacolandone la funzionalità.
Tali incrostazioni sono riscontrabili in un veicolo anche dopo pochi km di percorrenza e, accumulandosi, peggiorano sempre più il processo di combustione, determinando un decadimento delle prestazioni in termini di potenza e brillantezza, con conseguente aumento dei consumi e delle emissioni inquinanti.
Il trattamento iperlubrificante "TS" apporta sensibili benefici perché:
- supplisce all'inadeguato potere lubrificante della "benzina verde";
- consente ai motori progettati per la "super" di non subire onerose modifiche e rende superfluo l'uso di additivi lubrificanti nel carburante. Indispensabile soprattutto per i veicoli d'epoca;
- riduce immediatamente l'opacità dei "diesel".
METODO DI AZIONE
Inalato lentamente nella camera di combustione, la formulazione disgrega gradualmente le incrostazioni esistenti, espellendole con i gas di scarico. Il PTFE riveste le superfici metalliche della camera di combustione (valvole comprese), iperlubrificandole permanentemente e proteggendole da usura ed elevato calore. L'elevato potere antiaderente del PTFE non consente la riformazione dei residui carboniosi per la durata fisiologica della formulazione, circa 25.000 km.
VANTAGGI
- Funzionamento più disinvolto e silenzioso
- Incremento di compressione
- Maggiore accelerazione ed elasticità
- Riduzione dell'usura delle valvole
- Riduzione del consumo di carburante
- Riduzione immediata della fumosità, soprattutto nei "diesel" e degli incombusti.
Tutti questi vantaggi sono riscontrabili nell'arco di 15 minuti max.
APPLICAZIONE
Dopo aver agitato energicamente il flacone, introdurre la formulazione attraverso la presa aspirante aria più vicina al collettore (es.: depressore del servofreno, filtro aria, farfalla,ecc.)
- Il trattamento deve essere effettuato a motore possibilmente freddo
- Tenere il motore ad un regime di 300-500 giri più elevato del minimo
- Inalare lentamente la formulazione, una spruzzata ogni 10-15 secondi. Tanti più km. di percorrenza ha il motore, tanto più lentamente occorre procedere.
- Evitare che la formulazione venga aspirata in un'unica soluzione!!!
- Dopo 3 inalazioni, dare un colpo secco di acceleratore
- Ritornare al regime iniziale e continuare l'applicazione
- Durante l'applicazione potrà essere emesso molto fumo bianco dallo scarico, causato dalla rimozione delle impurità. Evitare di respirarlo!
- Lasciare in moto finquando perdurano corpose emissioni.
Il dosaggio da applicare è pari al 5% della cilindrata (es.: 2000 cmc = 100 ml di H.P. "TS")
Su motori civili e/o da lavoro è consigliabile un'applicazione ogni 25.000 km. o quando se ne avverte la necessità.
Su motori da competizione, dopo il primo trattamento, inalare l'1% prima di ogni gara.
"CL"
Questa formulazione al PTFE complesso potenziato reattivo è idonea al trattamento di tutti gli organi lubrificati con olio, con presenza di filtro. Rappresenta l'ultima generazione della tecnologia dell' iperlubrificazione" nei circuiti lubrificati, contenendo, oltre al PTFE, un composto di specifiche materie prime idonee a preservare le caratteristiche chimico fisiche dei normali lubrificanti, anche sotto elevati carichi e le più svariate condizioni climatiche.
Per questa formulazione viene usato un PTFE con particelle molecolari inferiori ad 1 micron, idonee a sopportare qualsiasi minima tolleranza.
METODO DI AZIONE
Il principio su cui si basa il trattamento "CL" è il seguente: rivestendo due superfici metalliche, che scorrono a contatto tra di loro, con una sottile pellicola di PTFE, l'attrito sviluppato viene drasticamente ridotto (circa l'80%), comportando una notevole riduzione dell'energia necessaria al funzionamento di quelle parti che devono necessariamente scorrere a contatto tra di loro con una frequenza molto elevata, per esempio "pistone e cilindro".
MENO ATTRITI = MAGGIORE POTENZA
Minore energia applicata significa aumento di potenza. L'incremento medio, in un motore ad alte prestazioni, è mediamente del 3% quando sottoposto ad estremi carichi. L'errore più ricorrente quando si sottopone un motore trattato col PTFE al test del "banco prova" è quello di attendersi, in pochi istanti, un aumento spropositato di potenza! Poiché gli attuali lubrificanti sono di una qualità molto elevata, è necessario prolungare la prova fino agli estremi limiti di resistenza del lubrificante per poter effettivamente comprovare l'efficacia dell'"iperlubrificazione"! Cioè, quando la decomposizione chimico fisica del normale lubrificante comincia a creare maggiori attriti ed erodere potenza! Erosione che non avviene in un motore "iperlubrificato". E, soprattutto, verificare dopo lo stress subito, le sostanziali differenze di logorio esistenti tra un motore "trattato" ed uno "non trattato".
I valori di erosione di potenza causati dall'attrito sono nettamente superiori in altri organi di una vettura: vedi cambio e differenziale.
Organi lubrificati in misura insufficiente rispetto al volume degli ingranaggi ed ai carichi di lavoro cui sono sottoposti, se rapportati volumetricamente al quantitativo di lubrificante esistente nel corpo motore.
Questa penalizzante equazione, comporta notevoli perdite di potenza al motore causate dai freni dinamici cui deve suffragare e si manifestano con l'aumento delle temperature operative e con maggiori consumi, a parità di prestazioni.
Testando le prestazioni di una vettura su un "banco a rulli", dopo un trattamento "iperlubrificante" a cambio e differenziale si potranno notare:
- incremento di potenza alle ruote
- incremento di potenza al motore
- riduzioni del consumo di carburante
- riduzioni delle emissioni nocive I relativi valori sono suscettibili di variazioni, anche sensibili tra i vari modelli, per cui qui non rappresentabili.
RIDUZIONE DEL LOGORIO CAUSATO DALLE PARTENZE A FREDDO
La prima applicazione del PTFE nei motori nacque proprio per la riduzione dell'usura nelle "partenze a freddo". Ogni operazione riduce la durata di un motore mediamente di 2 ore poiché la parte alta è assolutamente priva di lubrificazione.
Quando le superfici di scorrimento sono protette dal rivestimento permanente di PTFE, l'usura viene annullata e le partenze a freddo facilitate in qualsiasi condizione, soprattutto in presenza di temperature ambientali molto rigide, migliorando anche l'operatività complessiva.
Il trattamento può essere effettuato sia su motori nuovi, a livello preventivo, che su motori usurati: riempendo le micro-porosità causate dall'usura, ripristina le originali condizioni "pistone-fascia-cilindro" e ristabilizza l'adeguata compressione.
PROTEZIONE E SICUREZZA
La micropellicola di PTFE, evitando il contatto metallo su metallo, protegge tutti gli organi da possibili grippaggi dovuti al calore ed alla conseguente espansione dei metalli.
Inoltre, la micropellicola costituisce un eccellente autolubrificante di emergenza in caso di accidentale guasto o totale assenza di lubrificante.
A prima botta mi sembra che possa fare al caso nostro e possa decisamente contribuire alle mancanze del piombo così come ci fa notare egregiamente stefano! VALE LA PENA LEGGERE!! SCUSATE SE é UN Pò LUNGO però finite di essere schiavi di additivi!
Trattamento "TS" (Se cercate prodotti per il trattamento antiattrito semipermanente su internet trovate anche dove poter acquistare con pochi euro!) (gli esauriti di tuning non mancano di trattare i loro motori con sta roba e vi dirò che una volta l'ho fatto anche io nella mia opel kadett gsi constatando un miglioramento prestazionale radicale!!!!)
E' un prodotto innovativo creato per consentire un'immediata ottimale pulizia e lubrificazione delle valvole e delle varie componenti della parte alta del motore 4 tempi, compresa camera di combustione.
Il processo di combustione di qualsiasi carburante produce residui carboniosi che si depositano nella camera di combustione e sulle valvole, ostacolandone la funzionalità.
Tali incrostazioni sono riscontrabili in un veicolo anche dopo pochi km di percorrenza e, accumulandosi, peggiorano sempre più il processo di combustione, determinando un decadimento delle prestazioni in termini di potenza e brillantezza, con conseguente aumento dei consumi e delle emissioni inquinanti.
Il trattamento iperlubrificante "TS" apporta sensibili benefici perché:
- supplisce all'inadeguato potere lubrificante della "benzina verde";
- consente ai motori progettati per la "super" di non subire onerose modifiche e rende superfluo l'uso di additivi lubrificanti nel carburante. Indispensabile soprattutto per i veicoli d'epoca;
- riduce immediatamente l'opacità dei "diesel".
METODO DI AZIONE
Inalato lentamente nella camera di combustione, la formulazione disgrega gradualmente le incrostazioni esistenti, espellendole con i gas di scarico. Il PTFE riveste le superfici metalliche della camera di combustione (valvole comprese), iperlubrificandole permanentemente e proteggendole da usura ed elevato calore. L'elevato potere antiaderente del PTFE non consente la riformazione dei residui carboniosi per la durata fisiologica della formulazione, circa 25.000 km.
VANTAGGI
- Funzionamento più disinvolto e silenzioso
- Incremento di compressione
- Maggiore accelerazione ed elasticità
- Riduzione dell'usura delle valvole
- Riduzione del consumo di carburante
- Riduzione immediata della fumosità, soprattutto nei "diesel" e degli incombusti.
Tutti questi vantaggi sono riscontrabili nell'arco di 15 minuti max.
APPLICAZIONE
Dopo aver agitato energicamente il flacone, introdurre la formulazione attraverso la presa aspirante aria più vicina al collettore (es.: depressore del servofreno, filtro aria, farfalla,ecc.)
- Il trattamento deve essere effettuato a motore possibilmente freddo
- Tenere il motore ad un regime di 300-500 giri più elevato del minimo
- Inalare lentamente la formulazione, una spruzzata ogni 10-15 secondi. Tanti più km. di percorrenza ha il motore, tanto più lentamente occorre procedere.
- Evitare che la formulazione venga aspirata in un'unica soluzione!!!
- Dopo 3 inalazioni, dare un colpo secco di acceleratore
- Ritornare al regime iniziale e continuare l'applicazione
- Durante l'applicazione potrà essere emesso molto fumo bianco dallo scarico, causato dalla rimozione delle impurità. Evitare di respirarlo!
- Lasciare in moto finquando perdurano corpose emissioni.
Il dosaggio da applicare è pari al 5% della cilindrata (es.: 2000 cmc = 100 ml di H.P. "TS")
Su motori civili e/o da lavoro è consigliabile un'applicazione ogni 25.000 km. o quando se ne avverte la necessità.
Su motori da competizione, dopo il primo trattamento, inalare l'1% prima di ogni gara.
"CL"
Questa formulazione al PTFE complesso potenziato reattivo è idonea al trattamento di tutti gli organi lubrificati con olio, con presenza di filtro. Rappresenta l'ultima generazione della tecnologia dell' iperlubrificazione" nei circuiti lubrificati, contenendo, oltre al PTFE, un composto di specifiche materie prime idonee a preservare le caratteristiche chimico fisiche dei normali lubrificanti, anche sotto elevati carichi e le più svariate condizioni climatiche.
Per questa formulazione viene usato un PTFE con particelle molecolari inferiori ad 1 micron, idonee a sopportare qualsiasi minima tolleranza.
METODO DI AZIONE
Il principio su cui si basa il trattamento "CL" è il seguente: rivestendo due superfici metalliche, che scorrono a contatto tra di loro, con una sottile pellicola di PTFE, l'attrito sviluppato viene drasticamente ridotto (circa l'80%), comportando una notevole riduzione dell'energia necessaria al funzionamento di quelle parti che devono necessariamente scorrere a contatto tra di loro con una frequenza molto elevata, per esempio "pistone e cilindro".
MENO ATTRITI = MAGGIORE POTENZA
Minore energia applicata significa aumento di potenza. L'incremento medio, in un motore ad alte prestazioni, è mediamente del 3% quando sottoposto ad estremi carichi. L'errore più ricorrente quando si sottopone un motore trattato col PTFE al test del "banco prova" è quello di attendersi, in pochi istanti, un aumento spropositato di potenza! Poiché gli attuali lubrificanti sono di una qualità molto elevata, è necessario prolungare la prova fino agli estremi limiti di resistenza del lubrificante per poter effettivamente comprovare l'efficacia dell'"iperlubrificazione"! Cioè, quando la decomposizione chimico fisica del normale lubrificante comincia a creare maggiori attriti ed erodere potenza! Erosione che non avviene in un motore "iperlubrificato". E, soprattutto, verificare dopo lo stress subito, le sostanziali differenze di logorio esistenti tra un motore "trattato" ed uno "non trattato".
I valori di erosione di potenza causati dall'attrito sono nettamente superiori in altri organi di una vettura: vedi cambio e differenziale.
Organi lubrificati in misura insufficiente rispetto al volume degli ingranaggi ed ai carichi di lavoro cui sono sottoposti, se rapportati volumetricamente al quantitativo di lubrificante esistente nel corpo motore.
Questa penalizzante equazione, comporta notevoli perdite di potenza al motore causate dai freni dinamici cui deve suffragare e si manifestano con l'aumento delle temperature operative e con maggiori consumi, a parità di prestazioni.
Testando le prestazioni di una vettura su un "banco a rulli", dopo un trattamento "iperlubrificante" a cambio e differenziale si potranno notare:
- incremento di potenza alle ruote
- incremento di potenza al motore
- riduzioni del consumo di carburante
- riduzioni delle emissioni nocive I relativi valori sono suscettibili di variazioni, anche sensibili tra i vari modelli, per cui qui non rappresentabili.
RIDUZIONE DEL LOGORIO CAUSATO DALLE PARTENZE A FREDDO
La prima applicazione del PTFE nei motori nacque proprio per la riduzione dell'usura nelle "partenze a freddo". Ogni operazione riduce la durata di un motore mediamente di 2 ore poiché la parte alta è assolutamente priva di lubrificazione.
Quando le superfici di scorrimento sono protette dal rivestimento permanente di PTFE, l'usura viene annullata e le partenze a freddo facilitate in qualsiasi condizione, soprattutto in presenza di temperature ambientali molto rigide, migliorando anche l'operatività complessiva.
Il trattamento può essere effettuato sia su motori nuovi, a livello preventivo, che su motori usurati: riempendo le micro-porosità causate dall'usura, ripristina le originali condizioni "pistone-fascia-cilindro" e ristabilizza l'adeguata compressione.
PROTEZIONE E SICUREZZA
La micropellicola di PTFE, evitando il contatto metallo su metallo, protegge tutti gli organi da possibili grippaggi dovuti al calore ed alla conseguente espansione dei metalli.
Inoltre, la micropellicola costituisce un eccellente autolubrificante di emergenza in caso di accidentale guasto o totale assenza di lubrificante.
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E' l'uovo di Colombo!!! :D Se quest'affare funziona davvero abbiamo risolto tutti i problemi sui vecchi motori. Ma Paride, pensi che possa funzionare anche per la Vespa? :?: Se sì lo comprerò sicuramente!!! :D :D :D
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