Salve a tutti, qualcuno sa dove reperire delle flange che permettano di montare i cragar a 5 fori sul capri, che di fori ne ha 4?
Ho visto che qualcuno li ha montati in polonia.
http://www.capri.pl/image/comment/37993/48654
con 4 fori
Grazie
Cerchi Cragar a 5 fori su Capri III
Cerchi Cragar a 5 fori su Capri III
altro esempio
Cerchi Cragar a 5 fori su Capri III
mi sa che vi ho fatto un domanda troppo difficile.............
Cerchi Cragar a 5 fori su Capri III
ho guardato le foto ma sono cerchi da 4 fori... comunque ziomark ha fatto una cosa del genere sulla sua ma mi ricordo che ha scritto che è stata una fatica del diavolo... in questi giorni non naviga molto, sarà super impegnato con la sua officina ma vedrai che appena ha un pò di tempo una risposta te la da di sicuro... ford power :shock:
Cerchi Cragar a 5 fori su Capri III
Ho appena letto.
Scusatemi ma mi divido tra vari impegni e faccio quello che posso per farmi sentire.
Nel mio Capri ho montato gli American Racing, come qualcuno sa' gia'.
8 per 15 al post e 6 per 15 all'anteriore.
L'attacco e' a cinque fori.
Ho praticamente ricostruito parte dei mozzi per adattarli.
La cosa e' fattibile, ma dipende anche da quanto si e' disposti a spendere, in quanto e' tutto lavoro di torneria.
Io, ovviamente mi sono spinto ben oltre, giacche' mi interessava creare una Customcar.
Tempo addietro avevo descritto il tipo di modifica, passo per passo.
Comunque...si puo' fare. 88) :wink:
Scusatemi ma mi divido tra vari impegni e faccio quello che posso per farmi sentire.
Nel mio Capri ho montato gli American Racing, come qualcuno sa' gia'.
8 per 15 al post e 6 per 15 all'anteriore.
L'attacco e' a cinque fori.
Ho praticamente ricostruito parte dei mozzi per adattarli.
La cosa e' fattibile, ma dipende anche da quanto si e' disposti a spendere, in quanto e' tutto lavoro di torneria.
Io, ovviamente mi sono spinto ben oltre, giacche' mi interessava creare una Customcar.
Tempo addietro avevo descritto il tipo di modifica, passo per passo.
Comunque...si puo' fare. 88) :wink:
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stefano spider
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Cerchi Cragar a 5 fori su Capri III
caro ziomark...vista la tua competenza ti faccio una domanda!
Aumentare la dimensione dei pneumatici oltre ad aumentare la resistenza di rotolamento per la maggior impronta a terra aumento anche il carico da sopportare per i cuscinetti e per tutto il treno di trasmissione.
ti risulta che la capri sia dimensionata anche per cerchi e gomme maggiori rispetto ai canonici 165/80 r13 e 187/70 r13 o chi fa le modifiche va incontro a cuscinetti fischianti e prossimi al grippaggio?
Aumentare la dimensione dei pneumatici oltre ad aumentare la resistenza di rotolamento per la maggior impronta a terra aumento anche il carico da sopportare per i cuscinetti e per tutto il treno di trasmissione.
ti risulta che la capri sia dimensionata anche per cerchi e gomme maggiori rispetto ai canonici 165/80 r13 e 187/70 r13 o chi fa le modifiche va incontro a cuscinetti fischianti e prossimi al grippaggio?
Cerchi Cragar a 5 fori su Capri III
Ciao Stefano.
La resistenza allo stress meccanico nonche' anche termico dei componenti, nel caso nostro di un auto, dipendono dalla qualita' di questi e dalle caratteristiche conferite durante la loro realizzazione.
Certo se parliamo di qualita nei materiali Fiat o qualche altro nome di casa nostra, beh, il discorso e' diverso.
Ne ho viste di cose assurde riguardanti l'usura di pezzi di vario genere, in quelle marche.
Ma nel caso delle nostre auto, il discorso lo vedo ben diverso.
Per intanto dovresti sapere che la versione piu' potente delle Capri 3^serie, era equipaggiata da pneumatici 235/60-13.
Misure che gia' in teoria dovrebbero dare quegli inconvenienti.
Ma di fatto non e' cosi'.
Sia la struttura del ponte posteriore (a parte la versione con differenziale autobloccante dell'RS), che quella anteriore, coscinetti e bracci, nonche albero di trasmissione e tipo di giunti, sono gli stessi nelle varie versioni.
Il fatto e' che i cuscinetti sono sovradimensionati, e di ottima qualita'.
Quindi l'incremento di misure non comporta nulla a livello di durata dei cuscinetti.
Puo' semmai risultare un po' dura la sterzata da fermo.
Lo sforzo torsionale al mozzo anteriore e quindi ai cuscinetti, in sterzata da fermo non comporta nessuna usura o stress termico. Tale usura, risulta tuttavia bassa, in ordine di marcia, quando la ruota, anche se di misura maggiore, sta' comunque rotolando; non e' in quel momento ferma appiccicata sull'asfalto.
Al posteriore la cosa poi' e' ancora piu' irrilevante, dove tra l'altro i cuscinetti, sono di dimensioni generose e lavorano in condizioni di carico diffenti dall'avantreno.
La maggiorazione puo essere svantaggiosa nell'avanzamento della macchina, qualora venga superato oltre che la larghezza, anche l'altezza della ruota.
Ovviamente li' avremo anche una perdita in ripresa e maggior consumo.
Ma l'importante e' mantenere il diametro di rotolamento uguale a quello di un 165/80-13 o 185/70-13.
Nel mio caso l'ho mantenuto (le marce hanno la stessa lunghezza), anche se ho aumentato il diam cerchio (15 pollici), al posteriore col 225/50 e all'anteriore per abbinare la stessa altezza da terra, ma senza rendere piu' duro lo sterzo, col 195/55.
L'importante e' rispettare dei parametri.
Per il resto sia i cuscinetti che le altre parti reggono senza problemi.
Il capo officina Ford, anni addietro, parlando dei motori Ohc e della loro durata all'usura, mi disse:
"Quando facciamo un ripasso a questi motori, dopo elevate percorrenze, ci limitiamo a sostituire le fasce elastiche ed in casi estremi le bronzine, perche il resto, di solito lo troviamo ancora in perfetto stato.
La Ford, quando faceva queste auto, quasi sembrava rimetterci, tanto era la qualita' ".
Prova ne' e' stata poi' quando ho rifatto la mia macchina, quando man mano che smontavo le varie parti meccaniche, cosi come di trasmissione, ingranaggi e cuscinetti vari, notavo lo stato ottimale di questi.
E tutto questo dopo 27 anni di onorato servizio, sempre in movimento.
I cuscinetti posteriori con quelli del differenziale, una volta smontati, li ho cambiati solo per pignoleria, con dei Timken(ancor +superiori), anche se erano ancora perfetti.
La coppia conica e planetari e satelliti erano immacolati.
La qualita' paga, anche nelle modifiche.
Comunque, concludendo, io quando effettuo delle modifiche, che siano su moto o auto, sono sempre sicuro di cio' che faccio.
Anche perche' di base ci sta prima la progettazione su carta con relativi calcoli e misure da rispettare e poi la realizzazione.
Poi se ci mettiamo che da quando spendo anche una buona parte del tempo in torneria di mia fiducia, ho fatto esperienza sui metalli, che siano acciaio, alluminio o quant'altro, e sulle loro caratteristiche, beh, allora la mia sicurezza nell'andare avanti, cresce ancor +.
Un saluto e a presto. :wink:
La resistenza allo stress meccanico nonche' anche termico dei componenti, nel caso nostro di un auto, dipendono dalla qualita' di questi e dalle caratteristiche conferite durante la loro realizzazione.
Certo se parliamo di qualita nei materiali Fiat o qualche altro nome di casa nostra, beh, il discorso e' diverso.
Ne ho viste di cose assurde riguardanti l'usura di pezzi di vario genere, in quelle marche.
Ma nel caso delle nostre auto, il discorso lo vedo ben diverso.
Per intanto dovresti sapere che la versione piu' potente delle Capri 3^serie, era equipaggiata da pneumatici 235/60-13.
Misure che gia' in teoria dovrebbero dare quegli inconvenienti.
Ma di fatto non e' cosi'.
Sia la struttura del ponte posteriore (a parte la versione con differenziale autobloccante dell'RS), che quella anteriore, coscinetti e bracci, nonche albero di trasmissione e tipo di giunti, sono gli stessi nelle varie versioni.
Il fatto e' che i cuscinetti sono sovradimensionati, e di ottima qualita'.
Quindi l'incremento di misure non comporta nulla a livello di durata dei cuscinetti.
Puo' semmai risultare un po' dura la sterzata da fermo.
Lo sforzo torsionale al mozzo anteriore e quindi ai cuscinetti, in sterzata da fermo non comporta nessuna usura o stress termico. Tale usura, risulta tuttavia bassa, in ordine di marcia, quando la ruota, anche se di misura maggiore, sta' comunque rotolando; non e' in quel momento ferma appiccicata sull'asfalto.
Al posteriore la cosa poi' e' ancora piu' irrilevante, dove tra l'altro i cuscinetti, sono di dimensioni generose e lavorano in condizioni di carico diffenti dall'avantreno.
La maggiorazione puo essere svantaggiosa nell'avanzamento della macchina, qualora venga superato oltre che la larghezza, anche l'altezza della ruota.
Ovviamente li' avremo anche una perdita in ripresa e maggior consumo.
Ma l'importante e' mantenere il diametro di rotolamento uguale a quello di un 165/80-13 o 185/70-13.
Nel mio caso l'ho mantenuto (le marce hanno la stessa lunghezza), anche se ho aumentato il diam cerchio (15 pollici), al posteriore col 225/50 e all'anteriore per abbinare la stessa altezza da terra, ma senza rendere piu' duro lo sterzo, col 195/55.
L'importante e' rispettare dei parametri.
Per il resto sia i cuscinetti che le altre parti reggono senza problemi.
Il capo officina Ford, anni addietro, parlando dei motori Ohc e della loro durata all'usura, mi disse:
"Quando facciamo un ripasso a questi motori, dopo elevate percorrenze, ci limitiamo a sostituire le fasce elastiche ed in casi estremi le bronzine, perche il resto, di solito lo troviamo ancora in perfetto stato.
La Ford, quando faceva queste auto, quasi sembrava rimetterci, tanto era la qualita' ".
Prova ne' e' stata poi' quando ho rifatto la mia macchina, quando man mano che smontavo le varie parti meccaniche, cosi come di trasmissione, ingranaggi e cuscinetti vari, notavo lo stato ottimale di questi.
E tutto questo dopo 27 anni di onorato servizio, sempre in movimento.
I cuscinetti posteriori con quelli del differenziale, una volta smontati, li ho cambiati solo per pignoleria, con dei Timken(ancor +superiori), anche se erano ancora perfetti.
La coppia conica e planetari e satelliti erano immacolati.
La qualita' paga, anche nelle modifiche.
Comunque, concludendo, io quando effettuo delle modifiche, che siano su moto o auto, sono sempre sicuro di cio' che faccio.
Anche perche' di base ci sta prima la progettazione su carta con relativi calcoli e misure da rispettare e poi la realizzazione.
Poi se ci mettiamo che da quando spendo anche una buona parte del tempo in torneria di mia fiducia, ho fatto esperienza sui metalli, che siano acciaio, alluminio o quant'altro, e sulle loro caratteristiche, beh, allora la mia sicurezza nell'andare avanti, cresce ancor +.
Un saluto e a presto. :wink:
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stefano spider
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Cerchi Cragar a 5 fori su Capri III
Complimenti vivissimi per la qualità della risposta!!!!!!
un vero professionista!
per quanto riguiarda le capri credo che ci sia un grossa differenza tra la Capri MK1 con motori a V come nel mio caso e le serie successive ma probabilmente anche le MK1 sono sovradimensionate.
Nel mio caso l'unico dubbio era se potere sostituire i 165/80 con i 185/70 a parita di circonferenza di rotolamento giusto per avere una spalla meno deformabile nelle curve ma i miei cerchi originali sono da 5 pollici e forse spanciano un pò con i 185...tu che ne pensi?
Una ultima cosa...con le gomme da 195 all'avantreno non è cambiata anche un pò la geometria del braccio a terra?
un saluto!!!!
un vero professionista!
per quanto riguiarda le capri credo che ci sia un grossa differenza tra la Capri MK1 con motori a V come nel mio caso e le serie successive ma probabilmente anche le MK1 sono sovradimensionate.
Nel mio caso l'unico dubbio era se potere sostituire i 165/80 con i 185/70 a parita di circonferenza di rotolamento giusto per avere una spalla meno deformabile nelle curve ma i miei cerchi originali sono da 5 pollici e forse spanciano un pò con i 185...tu che ne pensi?
Una ultima cosa...con le gomme da 195 all'avantreno non è cambiata anche un pò la geometria del braccio a terra?
un saluto!!!!
Cerchi Cragar a 5 fori su Capri III
Ciao Stefano e grazie.
Con le 195 anteriori, cambia solamente l'impronta a terra e la precisione di sterzo che , col cerchio da 15, aumenta.
Ovviamente l'off set dei cerchi (la sporgenza dal mozzo) non deve essere eccessiva, altrimenti si rischia lo sfregamento delle gomme nel bordo del parafango, sopratutto in sterzata.
Quello che poi riguarda campanatura e convergenza, restano inalterate.
Nel mio caso dovevo montare 8pollici dietro, e 6 davanti per questioni di spazio.
Se avrai letto in precedenza, ho optato per l'accorciamento dell'assale, in quanto, anche per fini estetici, dovevo mantenere le ruote incassate nelle fiancate, quindi mantenendo la carreggiata originale, come andava per le muscle.
Di serie, le ruote posteriori, sarebbero uscite fuori di 4cm per lato.
La tenuta non e' stata sconvolta, anzi e' praticamente piantata a terra.
Riguardo i bracci anteriori, l'unica variazione l'hanno subita in termini di assetto, in quanto l'auto risulta ribassata di 60mm. Ma cio' non porta a nessuna compromissione sul comportamento in strada e in termini di affidabilita'.
Altro, a mio avviso beneficio, che l'assetto ha potuto dare e' che l'albero di trasmissione, trovandosi piu' rialzato nel punto di attacco al differenziale, lavora in condizioni piu' orizzontali e quindi gli stessi giunti cardanici, ruotano con minore angolatura.
Con le 195 anteriori, cambia solamente l'impronta a terra e la precisione di sterzo che , col cerchio da 15, aumenta.
Ovviamente l'off set dei cerchi (la sporgenza dal mozzo) non deve essere eccessiva, altrimenti si rischia lo sfregamento delle gomme nel bordo del parafango, sopratutto in sterzata.
Quello che poi riguarda campanatura e convergenza, restano inalterate.
Nel mio caso dovevo montare 8pollici dietro, e 6 davanti per questioni di spazio.
Se avrai letto in precedenza, ho optato per l'accorciamento dell'assale, in quanto, anche per fini estetici, dovevo mantenere le ruote incassate nelle fiancate, quindi mantenendo la carreggiata originale, come andava per le muscle.
Di serie, le ruote posteriori, sarebbero uscite fuori di 4cm per lato.
La tenuta non e' stata sconvolta, anzi e' praticamente piantata a terra.
Riguardo i bracci anteriori, l'unica variazione l'hanno subita in termini di assetto, in quanto l'auto risulta ribassata di 60mm. Ma cio' non porta a nessuna compromissione sul comportamento in strada e in termini di affidabilita'.
Altro, a mio avviso beneficio, che l'assetto ha potuto dare e' che l'albero di trasmissione, trovandosi piu' rialzato nel punto di attacco al differenziale, lavora in condizioni piu' orizzontali e quindi gli stessi giunti cardanici, ruotano con minore angolatura.
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